Telefongyár - Gyártörténet - Vasútbiztosító
Telefongyár


VASÚTBIZTOSÍTÁSI BERENDEZÉSEK

A kezdetektől 1974-ig a vállalat egyik vezető profilját képezte a vasútbiztosító berendezések sokasága.



E gyártási ágazat az évtizedek során többféleképpen tagozódott, tekintve, hogy a gyártmányok e tekintetben is egyre bővültek.

Az egyik ilyen általános tagozódás:

    ■ Vasúti híradástechnika, távírók, telefonok, harangjelzők

    ■ Vasúti forgalom biztosítás, térközbiztosítás, szemaforok, sorompók

 

    ■ Külsőtéri berendezések, ütköző bakok, váltóállítóművek

    ■ Vasútbiztosítók állomási berendezései


    ■ Rendező-távvezérlő rendszerek, gurítódombok

Rendelkező kapcsolók

Egyes vasúti szolgálati helyeken, például a legtöbb forgalmi irodában, a befutó telefonvonalak nagy száma egyéni végződtetés esetén oly sok készülék használatát tette szükségessé, hogy azok elhelyezése, főleg pedig kezelése nehézséget okozhatna. Ezért az összeköttetéseket ilkyen helyeken egy közös készülékbe, az u.n. rendelkező kapcsolóba kötik be.
Az ilyen feladatot ellátó kapcsolószekrények a nagyobb (rendelkező és elágazó) állomások forgalmi irodáiban már a századforduló tájékán megjelentek, az akkori igényeknek és műszaki lehetőségeknek megfelelően, kizárólag LB-vonalak fogadására alkalmas kivitelben. Az első ilyen berendezések a Puskás Tivadar féle keresztlemezes váltó szerkezeti és működési elvének feleltek meg, s a kapcsolásokat az összekötő lemezek furataiba helyezett fémdugasz segítségével lehetett létrehozni.

A kapcsolásokat a billentyűk által működtetett rugólemezek érintkezői létesítették.

Gurítódombi berendezések

A 147.961 sz. szolgálati találmány (1959) leírásából idézve:
A vasúti gurítóberendezések feladata a gurítódombra feltolt szerelvényeknek a megadott gurítási jegyzék alapján való szétosztása a gurítódomb aljához csatlakozó irányvágányokra. A nagyteljesítményű gurítódombokat olyan automatikával szokták ellátni, amely a leguruló kocsik vagy kocsicsoportok előtt önműködően állítják a váltókat a kocsiknak a dombtetőről való megindulását megelőzően kijelölt irányvágánynak megfelelően. A szolgálattevő munkája az ilyen berendezéseknél abban áll, hogy minden kocsi vagy kocsicsoport megindulása előtt egy, az irányvágányok sorszámával ellátott nyomógombcsoportból a megfelelőt működtetnie kell, a váltóállítás ettől kezdve teljesen automatikusan történik. A szolgálattevőnek ennél a ténykedésénél állandóan szemmel kell tartania a mozgó kocsikat, illetőleg figyelnie kell az azokról nyert visszajelentéseket annak érdekében, hogy a soronkövetkező kocsinak vagy kocsicsoportnak megfelelő kijelölő vágánygombot a kívánt időben működtesse.
A szolgálattevő munkájának további könnyítése végett az előzőekben leírt automatikát ki szokták egészíteni olyan vágányúttároló berendezéssel, amelybe az egész feltolt szerelvény szétosztására vonatkozó rendelkezés a gurítási jegyzék alapján még a gurítás megkezdése előtt betárolható és az egymásután leguruló kocsik, illetve kocsicsoportok irányításához szükséges váltóállítást a szorosabb értelemben vett gurítódombi automatikai berendezés a vágányúttárolóban rögzített információk alapján vezérli.


    ■ Vasúti fékrendszerek, vonalbefolyásolók



1910-ben a vasútbiztosító ágazatot a következők jelentették:

Vasútbiztosító berendezések tervezése, gyártása és szerelése
Telefonok különböző célokra: központ kapcsolók, speciális jelzőkészülékek
Távíró készülékek
Vasuti harangjelző berendezések
Rawie-féle fékütköző bak rendszer
Galvanikus elemek, szárazelemek
Elektromos korlátozók, világítási áram, túláram védelmére.


Sokkal részletesebb felsorolást tartalmaz a gyár 1928. december 27-ei szabványlapja szerint a cég által gyártott vasúti szerkezetek, készülékek és alkatrészek listája:

KÜLÖNFÉLÉK
  
Szabványos gyengeáramú kapcsolások
    Mechanikai állomásberendezések anyagösszeállítása
    Erős és gyengeáramú berendezések anyagösszeállítása
    Felirati táblák, monogrammok
    Szerszámok
    Erősáramú és erőműves kapcsolások
    Különféle alkatrészek MÁV "B" rendezésre
    Számítások, diagrammok
    Demonstrációs készülékek és kapcsolások

MECHANIKAI KÜLSŐ KÉSZÜLÉKEK
    Jelző szerkezetek és azok állító alkatrészei
    Váltó szerelések, állító-, retesz dobozok, zár, lámpa
    Saru, zártuskó, vágányzáró sorompó szerkezetek
    Útátjáró sorompók, sorompóállító bak
    Kompensator
    Vezetéki alkatrészek, csigák, redukálók
    Vascsatornák, fedőszekrények, vasszekrény
    Beton csatornák, alapozások

ERŐSÁRAMÚ KÉSZÜLÉKEK
    Erőműves jelzők és állító motorok
    Erőműves váltók és állító motorok
    Pályaszinti útkeresztezések
    Erőműves útátjáró sorompók és állító motorok
    Erőműves irodai készülék, állító központ váza
    Erőműves kormányzó elemek
    Erőtelep, akkumlátor, kapcsolótábla, szekrény
    Erősáramú mechanikus függőség

MECHANIKAI BLOKKBERENDEZÉS
    Blokkszekrények, vágányúti szekrények
    Blokkelemek, nyomóbillentyűk
    Blokkindukátor
    Vágányúti jelzőelem és vágányúti jelző
    Blokk realis, tengely megakasztó
    Blokkcsengők, ébresztő billentyűk

MECHANIKAI KÖZPONTI KÉSZÜLÉK
    Állító bak, anunciator aljzat
    Emeltyűk, sorompómotorok és felerősítések
    Kallantyús, tológombos irodai készülékek
    Kábel burkolatok, deszkaszekrények

FÉKEZŐ BERENDEZÉSEK
    Vészfékszekrény, szelep, légszivattyúk
    Fékberendezések
    Légtartályok
    Mozdonyvezetői fékező szelepek
    Kormányszelepek
    Fékhengerek
    Áteresztő csapok
    Tömítő kapcsolatok
    Fékszabályozók, fékrudazatok

ÁLTALÁNOS MECHANIKAI ALKATRÉSZEK
    Függőségi alkatrészek: kallantyú, kilincs
    Függőségi tengelyek
    Blokk-lánc
    Jelzőárbóc, kar, lámpa, keret, súly, zár, csiga
    Váltók, saruk, stb. összekötő és állító rudai

ÁLTALÁNOS VILLAMOS ALKATRÉSZ
    Érintkezők, kontaktusok, szorítók, csúcskapcsolók
    Tekercselési rajzok, tekercsek, csévék
    Elektromotorok
    Vonaláramzárók, szigetelő sínek, sínkontaktusok
    Villámhárítók
    Kábelcsatlakozó, -elágazó, -végelzáró
    Váltók és jelzők villamos világításának részei
    Formált vezetékek, kábelek, zsinórok

"KUNZEKNORR" FÉKBERENDEZÉSEK
    Fékhenger és tartozékai
    Kormányzó szelepek
    Oldókészülékek
    Átállító szerkezetek
    Segéd légtartályok
    Elzáró csapok
    Vészfékek
    Általános alkatrészek
    Bőr és egyéb tömítések

GYENGEÁRAMÚ VILLAMOS VÉDJELZŐK
    Villamos védjelzők
    Villamos útátjáró jelzők, ingás jelzők

VEGYES
    Közúti jelzők, realis kapcsoló, -óra
    Közúti váltóállítók, szánszerkezetek
    Utcaforgalmi jelzők
    Villamos főző, sütő és fűtő gépek
    Hőtároló - kombinált szelep
    Mosógépek
    Hűtőgépek

VASÚTI ÁLLOMÁSOKAT BIZTOSÍTÓ BERENDEZÉSEK
    Irodai készülékek
    Irodai készülék anyagösszeállításai
    Fedők, irodai készülékhez
    Kulissa függőség, irodai készülékhez
    Baloldali állítókészülék
    Baloldali állítókészülék anyagösszeállításai
    Jobboldali állítókészülék
    Jobboldali állítókészülék anyagösszeállításai
    Felirati táblák
    Kapcsolási rajzok
    Blokk anyagösszeállítások
    Szerelési rajzok
    Szerelési anyagösszeállítások
    Különleges rajzok
    Elszámolási tervek
  

A 50-es évek után kialakult utolsó részletezés az alábbiak szerint tekintette át a Telefongyár által gyártott vasútbiztosító berendezéseket:

KÜLSŐTÉRI BERENDEZÉSEK

- Vasúti híradás
        Távíró, telefon-átviteltechnika
- Villamos váltóállító művek
- Fényjelzők
- Kábelhálózati szerelvények
- Sorompóhajtóművek
- Szigeteltsin szerelvények
Vasúti váltók meghajtása egyedi motorokkal, különféle megoldásokkal; utasítások kezelése optikai úton vasúti és közúti pályák részére; ólomköpeny- és műanyag szigetelésű kábelek csatlakoztatása; sorompók működtetése; szigetelt sínszakaszok kialakítása.

PÁLYADETEKCIÓS RENDSZEREK

- Sínáramköri rendszerek
        Folytonos sínáramköri rendszerek
        Impulzusos sínáramköri rendszerek
        Szuperponálható sínáramköri rendszerek
- Tengelyszámlálós érzékelő
Ezen csoportokon belül mind az egyenáramú, mind a váltakozóáramú, egyfázisú, számkódos és fázisérzékeny, háromfázisú modulált, 100 kHz-es, 13 kHz-es, 125 kHz-es, 20 kHz-es nyugalmi áramú, munkaáramú, illetve rövidzárlati rendszerek is készültek.

TÉRKÖZBIZTOSÍTÓ BERENDEZÉSEK

- Automatikus vonali térközbiztosító
- Tengelyszámláló vonali térközbiztosító
- Út - vasút kereszteződést biztosító
- Ellenmenet biztosításos állomásközi térközbiztosító
- Fényjelzővel ellátott, mechanikus biztosító berendezéssel működő állomás kiegészítő berendezései
Alkalmas egy- és kétvágányú pályákra, egy- és kétirányú vonatközlekedésre, három-, négy- és ötfogalmú jelzések, képek adására, kivitelezésére. Út-vasút kereszteződés esetén a vonat sebességétől függő kivitelben is.

VONATBEFOLYÁSOLÓ BERENDEZÉSEK

- Folytonos befolyásolás automatikus fékezéssel
- Folytonos befolyásolás automatikus sebességszabályozással
- Pontszerű vonatbefolyásolás
- Elektromechanikus vonatbefolyásolás
A pályamenti jelzők utasítása közvetlenül a mozdonyon is megjelenik és a képre engedélyezett sebesség szerint automatikusan fékezi vagy befolyásolja a vonatot; szükség esetén öt fokozatban.

ÁLLOMÁSI VASÚTBIZTOSÍTÓ BERENDEZÉSEK

- Rendszertechnikai rendszer szerint
        Vonatvágányutas rendszer
        Tolatóvágányutas rendszer
        Bányavasúti rendszer
        Mellékvonali rendszer
        Gurítódombi rendszer
- Földalatti vasutak vonatforgalmi és energiaelosztó hálózatvezérlő automatikai rendszere
- Elővárosi gyorsvasúti távvezérelt forgalomirányító rendszer
- Konstrukció szerint
        Integra-Domino rendszer
        Integra-Gleisplan rendszer
A rendszerek az igényeknek megfelelően biztosítják mind a vonat, mind a tolatási menetek biztonságát nagyforgalmú és kisforgalmú speciális rendeltetés esetében is.

KÖZPONTI FORGALOMVEZÉRLŐ RENDSZER

Távvezérlő berendezések
- 2,5 mp átviteli idejű jelfogós rendszer
- 1,6 mp parancsadási és visszajelzési idejű hibridrendszer
- 0,4 mp átviteli idejű elektronikus  rendszer
- 1 mp átviteli idejű többvezetékes rövidtávú rendszer
- Több frekvenciás frekvenciamultiplex távvisszajelentő rendszer
- Vonatszámjelentő berendezés
Az automatizált állomási és térközi berendezések távvezérlése egyetlen központi forgalomirányítóból történik,a különféle üzemmódoknak megfelelően.



A Telefongyár vasútbiztosító berendezés gyártásának történelme:

Neuhold János a kezdetekkor, a Stáció utcában - ahogy arról a gyártörténeti részben is írtunk - vasúti távíró készülékek javításával foglalkozott. Nem sokkal később megkezdte - szintén a vasút számára - a Morse rendszerű távírógépek gyártását is.

1873-ban a gazdasági válság miatt átmenetileg lelassult a vasútépítkezés, de néhány év elteltével nagyobb ütemben folyt tovább.

A 80-as években a távíró és a telefon mellett is a vasútbiztosító berendezések jelentették a vállalat fő profilját - s eredményezték a cég fennmaradását.

A vasútnál tapasztalt forgalomnövekedés, a vonatterhelés és a menetsebesség folytonos emelkedése növelte a balesetveszélyt. A vasútállomási biztosítás lényege a központi váltó- és jelzőállítás, melynél a váltókat és a jelzőket csoportba foglalva, egy helyről, központilag irányítják."  A vasútbiztosító berendezések hazai gyártását Neuhold kezdte meg 1883-ban.

 
Neuhold János Távirdai építészeti intézete és gépgyára árjegyzéke 1883. július 10-én.

Az árjegyzékben már szerepeltek gúla alakú tárcsás védjelzők, karos jelzők, harangművek, állomási kikapcsolók, telepváltók, jelfogók és állomási ébresztők.

Az 1885-ös országos kiállításon Neuhold az egyik kiállítóhelyén egy teljesen felszerelt vasúti távirdai állomást és villamos hangjelző készülékeket is bemutatott. Ugyanitt látható volt villamindító gép és villámlevezető csúcsok is. Másik kiállító helyén Morse-féle vasúti távirda-állomás volt megtekinthető. Itt két villanyos harangjelzési állomás, egy villanyos védjelzőt mellékkészülékeivel, két telefon-állomás, különféle távirda-készülékek, tűzjelző távíró készülékek, villámhárítók és levezető kábelek, galvántelepek, távírda- és telefonvezeték-építési anyagok, távírda- és telefon-építési szerszámok és segédeszközök lettek kiállítva. A kiállításon Neuhold Kiállítási nagyérmet nyert.

A Damjanich utcába költözést is elsősorban a helyigényes vasútbiztosító berendezések gyártása tette szükségessé 1885-ben. Ebben az évben indultak meg nagyszabású vasútépítkezések, aminek következtében lehetett a forgalom növekedésével számolni.


A 1891-ben az Osztrák-Magyar Államvasutak magyar vonalainak államosítása következtében – az államvasutakkal való szerződése eredményeképpen – Neuhold cégének folyamatosan növekedett a munkája. Annyira, hogy szükségműhelyeket is kellett építeni.

1892–ben a vállalattal kapcsolatban álló vasutak csak a legszükségesebb cikkek megrendelésére szorítkoztak – így a cég nyeresége, áruforgalma csökkent.

Miközben ezek az évek Neuhold számára a folyamatos cégváltozásokat és komoly veszteségeket jelentettek, mindvégig fő szállítója tudott maradni a vasutaknak távíró gépek és vasútbiztosító berendezések tekintetében.


Távíró készülék (1890)

Kékíró távíró készülék (1895)

Jelfogóval működő kékíró

Neuhold-féle irodai jeladó automata

Galvánáramú irodai ütőmű


1898-ban Neuhold megszerezte a gyártási jogát és tökéletesítette az "Agar"-féle telefonnal kombinált váltóáramú vasúti harangjelző berendezést. Ez lehetővé tette, hogy az állomások és a pályaőrök a harangjelző vezetékét használják telefonbeszélgetésekhez is.

Harangjelző berendezések
A villamos harangjelzés célja az optikai jelzés helyett, mely nagy mértékben függ az időjárástól, a vonatoknak a vaspályán való menetét, valamely veszély bekövetkeztét, vagy pedig segítség szükségességét az állomási és a szakaszon levő személyzetnek messzire hallatszó, előre megállapított hangütések által jelezni.

Az indítottáramú berendezéseket a MÁV részére a Telefongyár szállította, és azok egészen 1966-ig, a harangjelzések megszűntetéséig üzemben is maradtak.

állomási harangjelző
Váltakozó áramú, induktoros működésű állomási harangjelző berendezés


Állomási berendezés induktor automata

őrházi harangjelző
Váltakozó áramú, induktoros működésű őrházi harangjelző berendezés

Még ugyanebben az évben Neuhold nemzetközi pályázaton megnyerte a szerb államvasúti vonalainak telefonnal kombinált váltóáramú vasúti harangjelző berendezéssel való felszerelésére.

   
Falra szerelt acélharang
és a harangmű
kapcsolata


Öntöttvas harang kettős ütőművel

A jelzőbódé
keresztmetszeti
rajza

Őrház tetőszerkezetére
szerelt harangszék,
egyes ütésű öntöttvas
haranggal

1901-ben az államvasutak vezérigazgatósága elhatározta, hogy a régi, elavult galvánáramú harangjelző berendezéseket távbeszélésre is használható, váltóáramra szerkesztett harangjelző berendezésekre cseréli ki.  A 34 vonal berendezéseinek cseréjét 1902-ben a vasút Neuhold cégére bízta.

1904 február 3-án a Telefongyár a MÁV-tól újabb nagy megrendelést kapott – az 1902-eshez hasonlóan ez is őrházi és állomási harangjelző berendezések gyártásáról és az elavultak cseréjéről szólt. E megrendelést május 3-án a MÁV további berendezések cseréjével és átalakításával egészítette ki. 

1904 áprilisában a vasút biztosító berendezések gyártásával  foglalkozó gyárak kartellbe léptek – a Neuhold-féle cég mellőzésével. Ez a Telefongyárat különösebben nem zavarta, mert ettől függetlenül továbbra is az államvasutak főszállítója maradt.


1905 és 1908 között telefongyári berendezésekkel az alábbi vasútvonalak lettek kiépítve:


Budapest - Újvidék
Indija - Zimony
Budapest - Pécel
Budapest - Kelenföld
Budapest - Győr
Budapest - Kőbánya (sertéshízlalda)
Budapest - Szeged
Új Zsolna - Galánta
Győr- Szombathely - Gyanafalva
Székesfehérvár- Kiscell
Hatvan - Miskolc
Zsolna - Kassa
Miskolc - Fülek
Jánoshegy - Ruttka
Debrecen -Püspökladány
Hadház - Nyíregyháza
Szerencs - Királytelek
Nyíregyháza - Csap - Ungvár
Sátoraljaújhely - Bátya - Lavonczne
Debrecen - Királyháza
Bátya - Körösmező
Biharpüspöki - Kolozsvár
Kolozsvár - Virágosvölgy - Predeal
Szajol - Arad
Piski - Petrozsény
Szajol - Biharpüspöki
Arad - Temesvár
Nagyvárad - Békéscsaba
Szeged - Temesvár - Orsava
Temesvár - Bázias
Jassenova - Orawicza
Villány - Eszék - Brod
Indija - Midrovicza - Vinkoce
Kelenföld - Újdombóvár
Újdombóvár - Zágráb
Zágráb - Károlyváros - Gomirje
Újdombóvár - Baranya - Szent Lőrinc

Ennek az impozáns felsorolásnak érdemes utánanézni a mellékelt - még az első világháború előtt készített vasúti térképen. (Maga a térkép igen részletes és nagy méretű. Megnyitásához a kisméretű változatára kell klikkelni.)

1909-ben a vasútbiztosító berendezéseket gyártó vállalatok kartellje tagjai sorába felvette a Telefongyárat.

1910-ben a sűrített levegő nyomását felhasználó biztosítási rendszer szabadalmát megszerezte a Telefongyár a Westinghouse társaságtól, majd az a hazai viszonyokra alkalmazta. Az elektro-pneumatikus vasútbiztosító berendezés kísérleti gyártását 1911-ben kezdte meg a cég. Az első próbaberendezés felszerelésére 1912-ben került sor a Kassa – Oderbergi Vasút Korompa állomásán. 1915-ben a zsolnai állomás részére készült hasonló berendezés.

1916 októberében Kelemen Móric főmérnök felhívta a figyelmet berlini Knorr-Bremse AG. cég tehervonatok számára kifejlesztett tökéletesebb fékjeire, melyek ebben a hónapban teljes sikert arattak a porosz államvasutak fékpróbáján. Ezután a magyar fékbizottság is végzett több kísérletet a fékekkel, majd 1918 augusztusában javasolták a Kereskedelemügyi Minisztériumnak a Kunze-Knorr fékek általános magyarországi bevezetését. Erre azonban – a Telefongyár közreműködésével – csak 1930-ban került sor.

A világháborút követő esztendőkben a vasúti osztály a szerb (1920-21), a román (1923) és a bolgár (1924-25) államvasutak összes vonalai részére nyert megbízást  telefonnal kombinált harangjelző berendezések szállítására.

1925 júniusában az Egyesült Izzó vasútbiztosító berendezéseket gyártó részlegét – az Izzó elnökének vállalt kötelezettsége szerint – beolvasztották a Telefongyár hasonló profilú osztályába.

1926. február 27-én a Telefongyár megkötötte a berlini Knorr-Bremse AG. céggel azt a szerződést, melynek értelmében a Kunze-Knorr féle tehervagon fékekre vonatkozó szabadalmát a német cég kizárólagos magyarországi gyártásra átadta a gyárnak. Ezzel egyszersmind eldőlt a Westinghause és a Knorr fékek közötti verseny.  A gyár ezután nagyarányú előkészületeket tett a gyártás előkészítésére – bár a MÁV még csak elkötelezte magát, de nem rendelt a fékekből.

A vasútbiztosító berendezéseket gyártó vállalatok 1926-ban ismét megújították a kartellszerződésüket. A Telefongyár a tényleges helyzetének megfelelő kontingenst kapott.

1927-től kezdve a Telefongyár áttért a Siemens blokkrendszer gyártására, s az addig gyártott Südbahnwerke típusú szerkezeteket eztán csak kiegészítésként állította elő..


Siemens blokkrendszer

Megkezdték a Siemens-VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) féle elektrodinamikus berendezések tervezését is. Az erősáramú elekrodinamikus berendezések korábban Ausztriában és Németországban jól beváltak. A mechanikai berendezésekkel szemben nagy előnyük volt, hogy a fenntartásukhoz és üzemeltetésükhöz kevesebb személyzetet igényeltek. Az elekrodinamikus rendszer alapelvét az képezte, hogy a jelzőket és a váltókat kis elektromotorok állították, melyek az áramot kábelvezetékeken kapták.


Siemens-VES elekrtodinamikus berendezés

Az első állomási berendezést 1927-ben, a Duna – Száva – Adria vasút Balatonszemes állomásán helyezték üzembe, ahol a berendezés igen jól bevált. A szerzett jó tapasztalatok alapján a vasút még ebben az évben megrendelte a Miskolc állomás hasonló berendezéssel való felszerelését is.
Balatonszemes v.á. helyszínrajza
Balatonszemes állomás helyszínrajza

Balatonszemes állomás állítókészüléke

A Telefongyár készítette és szerelte fel a Svábhegyi Fogaskerekű vasút villamos váltóberendezését. A Fogaskerekű vasút szerelvényei addig gőzvontatásúak voltak. A villamosítására 1927 és 1929 között került sor, ebben vett részt a vállalat is. ( Évtizedekkel később, egy felújítás keretében Domino-55-ös biztosítóberendezéssel látták el a Fogaskerekűt. )

1930-ban a vállalat a székesfehérvári, a hatvani, a debreceni, az érsekújvári és a Budapest-ferencvárosi állomásokat szerelte fel elekrodinamikus biztosító berendezéseivel.

1930. március elején, négyéves tárgyalássorozat után, sikerült a cégnek megkötnie a MÁV-val a fékszállítási szerződést. A MÁV 2500 vasúti kocsi fékrendszerét rendelte meg.

Néhány Knorr fékrendszer, melyeket gyártott a Telefongyár:

1931


D jelű, kétfokozatú légsűrítő.
350 kg


F jelű, egy fokozatú légsűrítő


Kettősvezérlésű, kétfokozatú légsűrítő
620 kg

Mudrasov rendszerű fékrendszer tandem légsűrítője
( Jóvátételi szállítás, 1945 )


Szerkocsis gőzmozdony légfék

Ezzel egyidőben a vállalat Jugoszláviából is kapott 1.250.000 svájci frank értékű szállítási megrendelést.

1936-ban a MÁV vonalain is  áttértek a kétfényű jelzőkre. Az összes karos főjelzőt piros és fehér helyett zöld és1939 - vasútbiztósító műhely narancssárga fényre, az előjelzőket pedig a fehér és zöld helyett sárga és zöld fényre alakították át. Ez a Telefongyár számára is komoly munkát biztosított.

1939 augusztusában az elektrodinamikus vasúti biztosító berendezések gyártási jogát átruházta a belgrádi Standard cégre.

A második világháború alatt átalakult a Telefongyár termelési profilja. A hadiiparban való résztvétele miatt több üzletág részesedése visszaesett. A  MÁV kevesebb megrendelést adott, ennek ellenére például 1944-ben a Telefongyár termelésének egyharmadát a vasútbiztosító berendezések, egyharmadát a Knorr fékberendezések, egyharmadát pedig az egyéb gyártmányok tették ki. Még elkészült a Hatvan–Miskolc vonal előjelentős térközbiztosító berendezése 1942-ben, valamint Szajol állomás új elektromechanikus biztosítóberendezése 1943-ban. A háború végéig azonban már több berendezés nem készült.

A háború alatt az SH térközi berendezések több mint 90%-a megsérült az országban. A MÁV saját hatáskörben a a használható berendezésekből és elemekből vonaljelentő őrhelyeket rendezett be.

A vasútbiztosító osztály 1946 májusában Románia részére szállított blokk anyagokat. A Szovjetúniónak fék- és kompresszor beredezések készültek. A MÁV is foglalkoztatta az osztályt, mert a jelentős háborús károkat helyre kellett állítani. A korábban üzembe helyezett MÁV vonaljelentő őrhelyei a forgalom normalizálásával balesetveszélyesebbé váltak. A Budapest - Hegyeshalom, Budapest - Miskolc, Debrecen - Nyíregyháza közti vonalakon ideiglenes jelzőberendezéseket kellett létesíteni. Budapest-Ferencváros, Debrecen és Székesfehérvár állomások elektrodinamikus berendezéseinek (VES) helyreállításán kívül a Budapest - Szajol közötti vonal teljes biztosító berendezését kellett felszerelni.

Az addig alkalmazott SH típusú berendezések felett anyagigényességük és nehézkes kezelésük miatt lassan eljárt az idő. Az új típusú - és Nyugat-Európában már széles körben alkalmazott - önműködő vasútbiztosító berendezés, a jelfogó függéses Integra.
A MÁV 1949-ben megszerezte a svájci Integra AG licenszét. A gyártás kizárólagos jogát a Telefongyár kapta meg.
Az első térköz berendezéseket a svájci cég szállította a Budapest-Ferencváros - Kelenföld vonalszakaszra. Helyi sajátosságok miatt a rendszer nem működött megfelelően, csak azután, hogy az addigi salakos ágyazatot zúzott kőre nem cserélték. A vonal átbocsátó képességének növelésére a régi berendezés 1200-1800 méteres térközhosszait lerövidítették a fékút hossza alá. Ezért viszont  a szokásos háromfogalmú térközi jelzések helyett négyfogalmú térközi jelzéséket kellett alkalmazni. A kedvező tapasztalatok alapján a MÁV megrendelt a Siófok - Balatonboglár vonalszakaszra egy félautomata ellenmenet biztosítós térközberendezést. ( A Balaton déli partján még napjainkban is többnyire egy pár sínen zajlik a vonatközlekedés. ) Siófok állomás is villamos jelzőkre cserélték az addigi SH rendszerű berendezést, így kialakult a MÁV úgynevezett fényjelzős mechanikus biztosítóberendezés típusa.
Szintén a svájci cég szállította az első vágányutas állomási biztosítóberendezést Szántód-Kőröshegy állomásra, 1951-ben.
Már a Telefongyár készítette viszont a Budapest - Kelenföld - Tatabánya felső, majd a Budapest Nyugati - Cegléd - Szolnok, valamint a Rákos - Hatvan vonal térközbiztosító rendszereit és állomásbiztosító berendezéseit.
A MÁV-éval megegyező típusú berendezések  kerültek a HÉV-vonalakra is. 1951-ben létesült Cinkota, Békásmegyer és Szigetszentmiklós állomások biztosítóberendezése. Ezeken a vonalakon dinamikus berendezések, villamos váltóállítók, váltószekrények kerültek üzembe helyezésre.

Az 1948 - 50 között a budai helyekben épült úttörővasút is telefongyári biztosítóberendezéseket kapott.


Előre (ma: Virágvölgy) állomás Csillebérc állomás
(VES berendezés).


Ságvári liget (ma: Szépjuhászné) állomás
Domino 55.
Széchenyi hegyi állomás.
(képek a http://www.gyermekvasut.hu oldalról)

Az új berendezések egyedi tervek alapján készültek, mivel minden helyszínen más vágányhálózat volt. Az áramköri terveket a MÁV Vasúttervező Vállalat biztosítóberendezési részlege készítette, majd a részleg a konstrukció kialakításánál is szorosan együttműködött a Telefongyárral. Az elkészült berendezéseket a gyárban kapcsolták össze először, s ekkor kerülhetett sor az első működésvizsgálatokra. A vasút is csak ezek után vette át a berendezéseket.
1951-ben a vasút villamosításokhoz a Telefongyár kialakította a szakaszkapcsoló hajtóművet, mellyel a villamosított vonalak felsővezetékeinek kapcsolását is gépesíteni és a forgalmi irodából vezérelni lehetett. Elsőként a  MÁV Budapest - Hatvan közötti szakaszon került beszerelésre.

1956-ban profilrendezést hajtott végre a Telefongyár. A Knorr fékek gyártásának a Székesfehérvári Könnyűipai Gépgyárba történő áthelyezésére született a Telefongyár részéről kezdeményezés. A minisztériumi döntés 1958-ban született meg, s a gyártmány átadására 1959. január 1-től került sor.

Az ötvenes években az Integra cég kifejlesztette az úgynevezett Domino típusú berendezését. Ennek jellemzője az volt, hogy az áramköröket tipizált egységekre bontották, s ezeket dugaszolható egységes konstrukciójú dobozokban helyezték el. Ezekből a tipizált kis egységekből lehetett az állomás vágányhálózatának, vagy a térköznek, útátjárónak megfelelő tetszőleges berendezést összeépíteni.  A rendelkező asztalok 40x40 mm-es tipizált mozaik elemek sokaságából épültek fel. A sínáramköröknél az egyenáramról áttértek a hangfrekvenciás áramkörök alkalmazására. Az eredeti licenszszerződés értelmében a cég felajánlotta a Dominó berendezések gyártási jogának átadását, melyet a magyar fél el is fogadott. A korszerűbb berendezés licenszátvétele és a gyártás beindulása 1957-ben történt meg.

A Dominó típusú berendezés legfontosabb előnyei:
    A tipizált elemek leegyszerűsítették a tervezés és a tervdokumentáció folyamatát, elkészültét.
    A tipizált elemek nagyobb sorozatú gyártása nyomán előregyártás valósult meg, mely a megrendelések             gyorsabb teljesítését tette lehetővé.
    A hibakeresés és javítás sokkal egyszerűbbé, gyorsabbá vált az típuselemek használata miatt.
    A fenntartási anyagkészlet a gyárban jelentősen csökkenhetett, mivel valamennyi berendezés azonos típusú elemekből épült fel.
    A tipizált egységek már lehetővé teszik a gépi vizsgálatot is, ami eszköze a magasabb minőség biztosításának.

Árvay László és Szőke József tanulmánya az Elektromos vonalbefolyásoló berendezésekről.
( pdf formátum, a fenti szövegre kattintva megnyitható )

A Telefongyár az első berendezéseket ( Gusztáv 1 és Gusztáv 3 ) a csehországi bányavasutak számára készítette és a szerelést is a vállalat szakemberei végezték.
A továbbiakban a kínai Sian állomás három állítóközpontos berendezése, valamint a szintén kínai Yo Ko állomás négy állítóközpontos berendezését készítette a gyár ( utóbbinál a negyedik állítóközpont egy guríródomb volt ).
Az export ebből a berendezéstípusból Jugoszláviában folytatódott,  az érintett vonalszakaszokra 24 állomás és 240 km hosszúságú térközi berendezés  gyártása történt meg.

A Telefongyár Vasútfejlesztési Főosztálya lyukkártya vezérlésű jelfogóegység vizsgáló gépet fejlesztett ki. Ezzel az egységek belső huzalozásának ellenőrzését lehetett gépesíteni.

A MÁV számára is elkészültek az alapáramkörök és a berendezés Domino 55 típusnéven alkalmazásra is került. Az első üzembehelyezett berendezést Vámosgyörgy állomás kapta, 1962-ben. Ugyanebben az évben  Angyalföld állomás kapta a második  berendezést. A Domino  55 berendezés  sikerére jellemző, hogy 1983-ban ( már nem telefongyári gyártmányként ) helyezték üzembe a 200. berendezést, Kálkápolna állomáson.


Békéscsaba

Fonyód

Maglód

Mende

Rákoshegy

Szerencs

D55 típusú berendezések az ország néhány vasútiállomásán.

Csehszlovák és lengyel megrendelésre több berendezés készül el a következő évek során.

A fentebb már említett profiltisztítás egyik vonzata, hogy a Telefongyár Gyulán 1959-ben létrehozott gyáregységében megkezdik a jelfogógyártást. Rövidesen a D55 típusú jelfogó egységek gyártása is Gyulára került. ( Gyula a 60-as évek közepétől a Telefongyár leányvállalataként működött tovább. )

A műszaki fejlődés nem állt le a 60-as években sem. Az Integra cég 1967-re elkészült az úgynevezett "spurplan" típusú berendezések kifejlesztésével, mely a Siemens hasonló berendezéseinél is korszerűbbnek számított.
A svájci cég felajánlotta a Telefongyárnak és a MÁV-nak a gyártási jogot, melyet a hazai felek elfogadtak.

A Telefongyárban a berendezés gyártásbavezetése közel egyidőben történt meg a svájci céggel.

A berendezés első alkalmazása a Kelet - Nyugati Metro első szakaszán történt meg. Ehhez még több építőelemet és a Tm jelfogókat az Integra cég szállított le. A Metro második szakaszának berendezései már teljes egészében hazai gyártásban készültek el. A Kelet - Nyugati Metro öt biztosítóberendezési körzetre oszlott, melyeket D-67 spur-pan rendszerű berendezésekkel, pontszerű vonatmegállító elemekkel szereltek fel. A Pest-Buda egyesítésének centenáriumi évében ( 1973 ) elkészült meghosszabbított vonalú Milleneumi Földalatti Vasút biztosítóberendezését is a Telefongyár készítette.


Az utolsó rendelkezőasztal elkészülte (1975)


Integra vasútbiztosító eleme a Milleneumi Földalatti Vasút egyik állomásán, 2013-ban

Erdős Kornél anyagja a Földalatti Vasút komplex automatikai rendszeréről.
(pdf formátum, a fenti szövegre kattintva nyitható meg)

Időközben elkészültek a MÁV alapáramkörök is és ezek felhasználásával megépülnek az első D70 jelű spurplán rendszerű berendezések a vasút számára is. Az első Dunakeszi, a következő Szolnok állomáson került üzembehelyezésre.

A Meto részére elkészült a forgalom fenntartásához szükséges EF18, a Milleneium Földalatti vasút részére az EF19 típusjelű távvezérlő berendezés. Később a gyártmányskálát az EF21 berendezés egészítette ki.

Ugyancsak telefongyári gyártmány kerül alkalmazásra a Metró vontatási alállomásainak vezérlésére, illetve távvezérlésére. A vasútforgalmi és az energiaellátási diszpécser központok
kialakítása már bizonyos fokú ipari formatervezési követelmények figyelembevételével  történt. Ebben az időszakban a komplett berendezést, beleértve annak áramellátását is a Telefongyár szállította.
Az 1970-es években a Telefongyárban kidolgozásra került egy fővonali kisállomási berendezés KA 69 típusjellel, melyből csak néhány berendezés került üzembe helyezésre, mert bár szolgáltatásaiban megegyezett a D55 típusú berendezéssel, áramköri felépítésében jelentősen eltért a megszokott és elfogadott áramköri filozófiától. Ezért alkalmazás tekintetében idegenkedést váltott ki a szakemberek részéről.


Integra berendezések a balatonlellei vasúti megálló közelében, még mindig használatban.
( Az utolsó képen érdekes, hogy a Telefongyár logója nem teljes.)

A Telefongyár a 70-es évek elején a MÁVTI tervei alapján még megépített egy tolató vágányút nélküli D70 típusú berendezést Monor állomásra. MÁVTI áramköri tervei alapján legyártotta és szállította Eperjeske, Szolnok és Fényeslitke gurítódombi váltóvezérlő berendezését is.

A Ganz Villamossági Művek (GVM), mely villamos erőművi és alállomási berendezések, valamint a Ganz Mávaggal kooperációban vasúti és városi villamos járművek gyártásával foglalkozott, tevékenységét ki kívánta terjeszteni elsősorban export vonalon komplex vasút villamosításra, beleértve a vasútbiztosító berendezések szállítását is. Ehhez a tevékenységéhez partnert keresve jutott el a Telefongyárhoz, javasolva egy kooperációs együttműködés kialakítását. A Telefongyár a kooperációs javaslat elfogadása helyett felajánlotta a gyártási profil teljes átadását. Ez az ajánlat kedvezőbb volt a GVM számára a bajai gyáregység gyengébb munkaellátottsága miatt. Az 1973-ban megindult tárgyalások, valamint ezek eredményeképpen a Kohó és Gépipari Minisztériumhoz benyújtott közös kérelem alapján a Minisztérium engedélyezte a profil átadását.
A profil átadási munkák az útátjáró és térközi berendezések kooperációs gyártásával indultak meg, majd ezek végleges átadását követte a D55- típusú berendezések gyártásátadása, a megrendelések cedálása, anyagkészletek átadása, majd 1974. június 17-én a Vasútbiztosító Berendezési Főosztály teljes személyi állományának átadása-átvétele. Ezzel lezárult az átadási folyamat első lépcsője. A főosztály személyi állománya még egy évig helyileg a Telefongyárban dolgozott, míg a GVM ki nem alakította az elhelyezkedésükhöz szükséges területet.

Váltóhajtómű és szakaszkapcsoló gyártás a TERTÁ-banA profilátvétel során nem került átvételre a szabályozható állítóerejű telefongyári váltóhajtómű gyártása, mivel a profil átvételével egyidejűleg a GVM licencszerződés keretében átvette a WSSB keletnémet gyár WA-350 típusjelű váltóhajtóművének kooperációs gyártását.
Ennek első darabjai még a budapesti gyár kísérleti műhelyében készültek, de a sorozatgyártás már a bajai Készülékgyárban indult meg. ( Ebből a hajtómű típusból elsősorban a WSSB-nek és a MÁV-nak éves szinten 1000–1600 db került legyártásra. )


A licenc szerződést, természetesen az Integrával való előzetes tárgyalások után a GVM átvette, ezzel kizárólagos gyártójává vált az Integra típusú vasútbiztosító berendezéseknek. A profil átadási megállapodás értelmében a Telefongyár még legyártotta a 3. Metró vonal első fázisának D70 típusú
biztosítóberendezését, majd 1976-ban a D70 típusú berendezések gyártásátadásával lezárult a teljes profil átadás. A 3. Metró további szakaszaihoz  már a GVM szállította a biztosítóberendezéseket. A profil átadásával egyidejűleg átadásra került a gyulai Relégyár leányvállalat is, mely később a bajai Készülékgyár gyáregységévé kerül visszaminősítésre, majd a relé és reléegység gyártás Bajára való áttelepítése után a gyártás Gyulán teljesen megszűnt.



 

 A KEZDETEK
(EGY KIS VASUT ÉS VASUTBIZTOSÍTÓ TÖRTÉNET)

A vasutak fejlődése a XIX. század 30-as éveiben kapott lendületet. Természetesen ezt megelőzően is üzemeltek különböző megoldású pályákon lóvontatású vasutak. (Skóciában például az 1700-as évek végén is volt teherszállítás lóvontatással sineken.)
1825. Stockton-Darlington
1825.szeptember 27. Stephenson mozdonya 38 kocsit, 80 tonnányi súlyt vitt "szélsebesen" 12 mérföldnyi távolságra.
Megkezdődött a vasút diadalmenete.

A gőzmozdony megjelenésével  és egyre nagyobb elterjedésével a vasuti forgalom ugrásszerűen megnőtt. 1830-ban Liverpool és Manchester között épült meg az első gőzvontatású vasútvonal.
Liverpool pályaudvara 1833-ban
Liverpool pályaudvara 1833-ban. Még nyoma sincs vasútbiztosító berendezéseknek.

1835 és 1839 között aztán Belgiumban, Németországban, Franciaországban , Oroszországban, Hollandiában és Olaszországban is üzembe helyeztek vasutvonalakat.

1836-ban a pozsonyi országgyűlés meghozta a maga első vasuti törvényét. Megindult a vasutépítés és a Pozsony-Nagyszombat vasutvonal első szakasza 1840-ben üzembe is lett helyezve. (A teljes vonal 1846-ra épült ki.) Hogy mégsem ezt tekintjük a magyar vasut születésnapjának, annak az az oka, hogy ez a vonal még lóvasútként üzemelt (egészen 1872-ig!).
Pozsony-Nagyszombat vasut
Lóvasut a Pozsony-Nagyszombat útvonalon.

Az első, már csak gőzüzeműre épült vasutvonalat 1846. július 15-én adták át. Pestet kötötte össze Váccal.
Pest-Vác
A Pest-Vác vonal megnyitása.

1847. szeptember 1-én nyitották meg a Pest-Szolnok vasutvonalat.
Pest-Szolnok
A Pest-Szolnoki vasut megnyitása, 1847-ben.

Ezután egyre-másra épültek újabb vasutvonalak az országban. A következő évtizedek fejlődését az alábbi térképek mutatják.
a magyarországi vasuthálózat fejlődése

A gőzvontatás megjelenésével megnőtt a mozgatott tömegek nagysága, az utazósebesség és ezzel együtt a  mozgó szerelvények fékútja is. A fejlődés során bekövetkezett több baleset felhívta a közlekedés szervezőinek figyelmét arra, hogy a közlekedésben résztvevők számára jól látható, megkülönböztethető és könnyen értelmezhető jelzésekre van szükség a közlekedés biztonságának növelése céljából. Ez szükséges volt az állomások között és a mozgó vonatszerelvények személyzetének megfelelő tájékoztatására és utasítására.

Előbb pályaőröket alkalmaztak a vasuti pálya mentén. A pályaőrök egymástól látótávolságban helyezkedtek el és nappal különböző színű zászlókkal, éjszaka különböző színű lámpákkal adtak egymásnak jelzéseket. Később ezeket a jelzéseket kürtjelzésekkel egészítették ki, így rosszabb látási viszonyok mellett is lehetett információakt továbbítani az őrhelyek között. Szabály volt, hogy a jelzéseket addig kellett ismételni, amíg a szomszédos őrhely azt vissza nem igazolta. A kürtjelzéseket alkalmazták az állomásokon a vasuti személyzet és az utazóközönség figyelmeztetésére.

A forgalom és az utazósebesség növekedése miatt a pusztán kézzel adott jelzések már nem voltak elegendők, így fix jelzéseket kellett kiépíteni. A kötött jelzők a helyszínen állítható hosszúkás táblák voltak, egyik oldaluk vörösre, másik oldaluk zöldre volt festve. A piros jel a közeledő vonatnak a "megállj" utasítást, a zöld a "lassan haladj" utasítást jelentette, s ha a táblát a vágánnyal párhuzamosan állították, akkor volt szabad a továbbhajtás.
Később a jelzőket kiegészítették a szabad jelzés adására egy fehér színű tárcsával, az éjszakai jelzést pedig vörös, zöld és fehér lámpákkal biztosították.

1836-ban Angliában bevezették a vonóvezetékes állítási módot, majd 1841-ben a tárcsákat lecserélték vonóvezetékkel állítható karokra. Kialakultak a karos jelzők korai változatai. 1843-ra bevezették a központi jelzőállító berendezést, amely kizárta az ellenkező irányból közlekedő szerelvények számara a szabad jelzések adását. Tíz évvel később már olyan berendezések születtek, melyek kényszerkapcsolatot teremtettek a menetben érintett váltók és jelzők között.

A Német vasúton viszont jelzőkosarakat alkalmaztak, helyszíni kezeléssel. Éjszaka a kosarat fehér fénnyel látták el, de a jelzések bizonytalan volta miatt hamarosan áttértek a színes fények alkalmazására.
Ha a kosár az árbóc tetején volt, szabad volt az út, ha félárbócra volt engedve, akkor lassú haladást engedélyezett, ha pedig fel-le mozgott a kosár, a közelgő szerelvénynek meg kellett állnia.

Az üzembiztonság növelése érdekében 1846-ban bevezették a galvántelepekkel működtetett harangjelző berendezéseket. Ezek eleinte figyelmeztető és ébresztő berendezésként működtek, majd később a harangütések csoportosításával információ közlésére is alkalmassá váltak. A harangjelzők használatával a pályaőrök és a szomszédos állomások egyidejűleg hallhatták a jelzéseket.

A magyarországi vasutvonalakon a jelzések az osztrák mintát követték. A pályaőrök a jelzéseket nappal vörös zászlóval, éjjel három színű lámpával adták. Ezen kívül két köralakú tárcsával is rendelkeztek; vörös-fehér, illetve zöld-fehér oldalúakkal. A színek jelentése a korábban már ismertetettek voltak. 1850-től kerültek alkalmazásra a kosárjelzők, előbb a Pozsony környéki vasutvonalakon.
Az 1870-es években jelentek meg a védőjelzők, melyek súlymotorral működtetett szerkezetek voltak.
Védőjelző (nem telefongyári gyártmány)
Súlymotoros védőjelző.

A tárcsa lapjával a vonat felé megálljt, míg élével a vonat felé szabad jelzést jelentett. 8-10 állítás után a váltókezelőnek a súlymotort újra fel kellett húzni. Éjjelre a tárcsát vörös és fehér fényt kibocsájtó lámpákkal látták el.

Problémaként merült fel a fehér fény szabad jelzésként történő alkalmazása. Lakott területen az egyéb fények félrevezetőek lehettek; a megálljt jelentő lámpák
színes üvegének esetleges eltörése veszélyes jelzési képet adhatott. Ezért megváltoztatták a jelzési fogalmakat. A Dániában bevezetett változtatás aztán világszerte tért hódított: vörös - állj; sárga - lassan; zöld - szabad.  (Herceghalomnál is egy eltört színes üveg miatt történt baleset 1916. december 1-én, mert a vonatszemélyzet a jelzési képet tévesen szabad jelzésnek értelmezte. Magyarország csak ekkor vezette be az új színrendszert.)

A vasuti közlekedés biztonságának növelésére szolgáló másik berendezéscsoportot a távíró berendezések alkották.

Két állomás között az információ a pályaőrök közreműködésével jutott el. Ez olykor nehézkesen, és sokszor késve is érkezett meg a célállomásra. Ezen kívül értelmezésből adódóan torzulások is történtek az információ továbbítás során. Felmerült az igény arra, hogy a szomszédos állomások személyzete közvetlenül is tudjon egymással értekezni. Erre a célra felelt meg a távíró. Több módszer is volt korábban (Pavel Schilling mágnestűs berendezése, a Cooke-Wheaston féle 5 tűs rendszer, a Bain-Baumgartner mágnestűs készüléke- ez utóbbi  átalakított berendezését használták az osztrák és a magyar vasutakon az állomások közti értekezésre), mígnem Samuel Morse kidolgozta a már valóban távírónak nevezhető rendszerét. Ez 1837-ben történt. Morse két évre rá kidolgozta a pontok és vonalak kombinációjából álló ABC-t is.  Miután a Siemes cég megvette a gyártási jogot, a német, az osztrák és a magyar vasutakon közel egyidőben kezdték alkalmazni a rendszert. Az író szalagon először a jelek csak dombornyomással jelentek meg, de a nehézkes olvashatóság miatt hamarosan áttértek az úgynevezett kékíró alkalmazására. A szalag továbbítása eleinte súlymotoros volt, később ezt lecserélték spirálrugós meghajtásra.  1873-tól ezekkel a berendezésekkel váltották fel a Bain-féle tűs távjelzőket.